通過草根調(diào)研的方式，可以更加清楚的了解到汽車產(chǎn)業(yè)一線的一些情況。根據(jù)對2017年款國產(chǎn)乘用車的調(diào)研，可以發(fā)現(xiàn)鋁合金在轉(zhuǎn)向節(jié)(羊角)、控制臂、副車架和制動鉗殼體上的平均滲透率分別為：27%、7%、2%和2%。

如果再按細(xì)分市場來看，滲透率會呈現(xiàn)豪華品牌高，普通品牌低(但在快速上升)的特點。

調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017年款普通品牌車型中，鋁合金零部件在轉(zhuǎn)向節(jié)、羊角中的滲透率為21%，控制臂為3%，副車架和制動鉗殼體上還沒有應(yīng)用。由此可見，當(dāng)前鋁合金在普通乘用車品牌中的滲透率還在絕對低位(增長空間廣闊)!

然而有一點仍然值得注意，應(yīng)用了鋁合金底盤零部件的普通品牌車型基本都是各品牌的銷量主力或旗艦車型。如H6之于長城哈弗，英朗、昂科威之于別克，銳界之于福特，思域之于本田等。

相對而言，鋁合金零部件在豪華車型中的滲透率就顯得比較高。2017年款豪華品牌車型中，鋁合金零部件在轉(zhuǎn)向節(jié)中的滲透率為93%，控制臂為48%，副車架為32%，制動鉗殼體為27%。

考慮到示范效應(yīng)，鋁合金的推廣速度加快值得期待!

另一方面，隨著國民消費升級的進(jìn)行，國產(chǎn)豪華車型在中國乘用車市場的份額越來越高，其對相關(guān)整車廠雙積分計算的貢獻(xiàn)也將越來越大。

眾所周知，高配的豪華車型的油耗普遍偏高，因此未來相關(guān)整車廠有更大的動力去實施輕量化以滿足雙積分要求，鋁合金零部件的份額有望繼續(xù)擴(kuò)大。

底盤鋁合金零部件，市場CAGR可達(dá)27%

從實際的用量來看，數(shù)據(jù)顯示當(dāng)前國產(chǎn)車單車鋁合金用量僅為111kg，與美國的186kg相比，有67%的提升空間。與此同時，美國市場的單車鋁合金用量還在不斷的提高過程中，主要驅(qū)動力與中國市場的類似。

通過對比主要輕量化驅(qū)動力，中國的油價始終高于美國，且中國新能源汽車銷量增速遠(yuǎn)高于美國。因此，鋁合金輕量化應(yīng)用在中國的增速會高于美國，未來國內(nèi)單車用鋁量將趨近美國水平。

增長的重要區(qū)就是在在鋁合金滲透率尚低的底盤領(lǐng)域，相關(guān)鑄鋁、鍛鋁零部件供應(yīng)商有望充分獲取鋁合金增量市場帶來的紅利;

在鋁合金滲透率已經(jīng)較高的動力總成(如發(fā)動機(jī)缸體、缸蓋、油底殼)和電機(jī)(如各種電機(jī)殼體)、電子領(lǐng)域，相關(guān)零部件供應(yīng)商仍可以從乘用車市場的增長，尤其是新能源汽車市場的快速增長中獲取可觀的紅利。

回顧汽車輕量化市場的發(fā)展，2011年以來，全部鋁合金汽車零部件市場的CAGR約為10%。隨著輕量化的廣泛實施后，單車鋁合金用量在2020年前將快速提升，到2025年與國際主流車企當(dāng)前的水平相仿，即在3~8年內(nèi)增加33~67kg。

按國內(nèi)乘用車銷量CAGR=5%，當(dāng)前鋁合金零部件單價范圍為20~50元/kg，產(chǎn)品單價年降2%(考慮到市場實際情況，下同)計算，到2025年，鋁合金汽車零部件的總市場容量將達(dá)629萬噸，年總產(chǎn)值將高達(dá)1439億元。

再來細(xì)看，被認(rèn)為是增長潛力最大的是鋁合金輕量化底盤零部件。預(yù)計其總用量的CAGR預(yù)計為27%，總市場容量到2025年將達(dá)到410億元，相對2017年增量為350億元。底盤領(lǐng)域鋁合金平均滲透率(不含輪轂，下同)將從當(dāng)前的8%，提升到2020年的27%和2025年的45%。

掘金細(xì)分領(lǐng)域，底盤鋁合金輕量化

從細(xì)分領(lǐng)域具體來看，主要市場包括：“轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂、副車架、零部件”這幾個環(huán)節(jié)，接下來就一一詳細(xì)了解一番：

1、鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)市場

轉(zhuǎn)向節(jié)是汽車底盤的最重要的零部件之一，能夠使汽車穩(wěn)定行駛并靈敏傳遞行駛方向， 近似于人的手腕腳腕。轉(zhuǎn)向節(jié)的主要功用是傳遞并承受汽車前部載荷，支承并帶動前 輪繞主銷轉(zhuǎn)動而使汽車轉(zhuǎn)向。在汽車行駛狀態(tài)下，它承受著多變的沖擊載荷，因此， 要求其具有很高的疲勞強(qiáng)度。

雖然鋁合金的疲勞強(qiáng)度不如球墨鑄鐵，然而經(jīng)過合理CAE后的鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)，通過幾何尺寸上的優(yōu)化，完全可以滿足承受載荷的要求。傳統(tǒng)上轉(zhuǎn)向節(jié)由球墨鑄鐵材料經(jīng)過鑄造、機(jī)加工工藝制成。每個安裝有獨立懸掛的車輪均對應(yīng)1個轉(zhuǎn)向節(jié)，A級SUV的每個轉(zhuǎn)向節(jié)重約為5kg。平均每應(yīng)用一個鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)，車重可以降低2kg左右。轉(zhuǎn)向節(jié)鋁合金輕量化的全周期邊際投入產(chǎn)出比(生命周期油費降低/零部件成本上升)為33.3，是性價比最高的輕量化領(lǐng)域之一。

近年多數(shù)豪華品牌已經(jīng)在多個車型上應(yīng)用鑄鋁材質(zhì)的轉(zhuǎn)向節(jié)以減輕簧下質(zhì)量。在調(diào)研的豪華品牌車型中，鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)的滲透率達(dá)到了93%。普通品牌車型鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)的滲透率僅有21%，近年卻有許多車型正逐漸切換為鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)。結(jié)合豪華、普通品牌對應(yīng)的市場份額，推測2017年中國市場配有鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)的乘用車約為615萬輛，市場總份額26%左右，對應(yīng)市場容量約為40億元。

到2025年中國乘用車市場的鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)的滲透率有望達(dá)到當(dāng)前豪華品牌的滲透率水平，即90%左右。屆時將對應(yīng)51萬噸的鋁合金用量，以及174億的市場容量。相對2017年，市場容量的絕對增量為134億元，CAGR=20%。

鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)的主要工藝為鑄造、機(jī)加工和裝配。目前，國內(nèi)主要的鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)廠商包括：

伯特利，2017年鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)產(chǎn)量約350萬件，業(yè)務(wù)營收為5.33億元。根據(jù)對鋁合金在國內(nèi)轉(zhuǎn)向節(jié)市場滲透率的估計，伯特利的市場占有率在13%左右，為市場龍頭。

拓普集團(tuán)，在其主營的NVH產(chǎn)品線上深度綁定吉利，在杭州灣吉利基地附近建廠生產(chǎn)鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)，有望成為沃爾沃、領(lǐng)克和吉利品牌多種車型的鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)供應(yīng)商。

上海匯眾，在主要客戶中，上汽乘用車、上汽通用、上汽大眾2017年和今年以來銷量增幅明顯，未來轉(zhuǎn)向節(jié)業(yè)務(wù)有望隨著通用和大眾車型的穩(wěn)定增長而擴(kuò)張。

2、鋁合金懸架系統(tǒng)——控制臂市場

控制臂是底盤懸架系統(tǒng)的重要二級零部件，連接轉(zhuǎn)向節(jié)與副車架，近似于人的小臂和小腿?？刂票鄣某叽绾途C合力學(xué)性能對車輛的操控、安全等性能有非常重要的作用。

早期的控制臂多采用鑄鐵、鑄鋼或鋼板沖壓焊接制成。隨著計算機(jī)輔助設(shè)計與制造(CAE、CAM)技術(shù)的提高，鋁合金在強(qiáng)度上的劣勢可以被經(jīng)過優(yōu)化的造型和制造技術(shù)所彌補(bǔ)。鍛造和鑄造鋁合金控制臂正在逐步替代鋼和鑄鐵控制臂。

懸架系統(tǒng)主要分為麥弗遜、雙叉臂、多連桿和扭力梁四種形式。其中麥弗遜、雙叉臂和多連桿為獨立懸架，各自對應(yīng)不同形式的控制臂，并都可以采用鋁合金材料。扭力梁為非獨立懸架，主要應(yīng)用在小型車上，沒有控制臂。

麥弗遜、雙叉臂和多連桿三種形式懸架的典型控制臂重量分別為每個車輪10kg,18kg,21kg。采用鋁合金材料制成的控制臂，可以在原有基礎(chǔ)上減重40%。

在豪華品牌車上，根據(jù)對2017年中國市場銷量排名前15車型的調(diào)研，鋁合金控制臂的滲透率已經(jīng)達(dá)到48%。豪華品牌車型的前懸架為麥弗遜、雙叉臂和多連桿三種形式并存，后懸架主要是多連桿。豪華車型上雙叉臂和麥弗遜懸架的控制臂以鋁合金材料為主。

普通品牌車型上，目前鋁合金控制臂的滲透率僅有2.7%，其背后的原因主要是來源于成本。普通車型的前輪主要是麥弗遜懸架，后輪除了多欄桿懸架以外，近半數(shù)采用了不能使用鋁合金材料的扭力梁懸架。然而近年隨著對更好的燃油經(jīng)濟(jì)性和操控的追求，鋁合金控制臂在普通品牌上的應(yīng)用發(fā)展較快，大眾速騰、帕薩特，日產(chǎn)軒逸、逍客、奇駿，現(xiàn)代朗動等主流車型都不同程度地應(yīng)用了鋁合金控制臂。汽車工藝師真不錯。

鋁合金控制臂的主要制造工藝為鍛造、鑄造、機(jī)加工、裝配，單車價值在500~1000元。單車鋁合金控制臂替換可以減重13.1kg，所帶來的額外成本為447元。然而，這個輕量化變更使車輛在整個生命周期中節(jié)約的燃油費用高達(dá)2718元

隨著輕量化的深入，預(yù)計未來鋁合金控制臂將被應(yīng)用在全部或絕大多數(shù)豪華品牌車型中。普通車型上鋁合金控制臂的滲透率將在2020年達(dá)到16%，即美國乘用車市場當(dāng)前的水平，在2025年達(dá)到30%。鋁合金控制臂在全市場滲透率提升的其他驅(qū)動力包括豪華品牌份額的不斷上升，以及不適用鋁合金的扭力梁懸架份額的下降。

預(yù)計到2020年，單車鋁合金控制臂的平均用量將從現(xiàn)在的1.1kg提升到4kg，并在2025年進(jìn)一步提升到6.9kg。按照豪華車份額到2025年提升到15%的預(yù)計，屆時將對應(yīng)24萬噸的鋁合金用量，以及82億的市場容量。相對2017年，市場容量的絕對增量為72億元，CAGR=30%。

目前，拓普集團(tuán)是國內(nèi)市場中最重要的鋁合金控制臂供應(yīng)商，2017年產(chǎn)值3.6億元，單車價值約800元，市場份額36%左右。跨國集團(tuán)Chassix旗下的蘇州安路特和民營企業(yè)駱氏集團(tuán)是另兩家重要的供應(yīng)商。其他供應(yīng)商的市場份額較低。

3、鋁合金懸架系統(tǒng)——副車架市場

副車架是前后車橋的骨架和主要組成部分。懸掛和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)通過它與車身相連接，相當(dāng)于人的肩與髖關(guān)節(jié)。副車架能夠阻隔振動和噪聲，減少其直接進(jìn)入車廂的比例。

隨著鋁合金加工和連接工藝的成熟，鋼制副車架可以用鋁合金來替代。副車架的傳統(tǒng)生產(chǎn)工藝是先將鋼板沖壓變形成為副車架組件，再通過二氧化碳?xì)怏w保護(hù)焊等工藝焊接成形。單個鋼制副車架的重量為15~25kg，采用鋁合金材料制成的副車架，可以在原有基礎(chǔ)上減重40%。

鋁合金副車架目前在國內(nèi)乘用車市場的滲透率僅為2.2%，在國內(nèi)多種中高檔車型上已經(jīng)批量應(yīng)用。而在普通車型上廣泛應(yīng)用的障礙主要在于成本和供應(yīng)商的集成能力。副車架是總成件，需要通過焊接、鉚接等工藝把多種通過不同工藝制成的次級零部件連接起來，工藝復(fù)雜，成品率低，導(dǎo)致總成本偏高。另外鋁合金副車架對空間占用大，影響其他零部件的空間布置(相對于鋼材，由于要保持強(qiáng)度不變，鋁合金產(chǎn)品的體積較大)。因此鋁合金在副車架上的滲透率低于轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂等單體零部件。

鋁合金副車架行業(yè)的進(jìn)入壁壘相對較高，低成本、上游零部件供應(yīng)商通常不具備打破壁壘的能力。鋁合金副車架的復(fù)雜性導(dǎo)致其需要通過復(fù)雜的試驗驗證，才能量產(chǎn)供貨。同時，由于副車架運(yùn)輸不便，副車架供應(yīng)商的工廠必須安排在整車廠附近以降低運(yùn)輸和質(zhì)量成本。通常只有已經(jīng)作為系統(tǒng)供應(yīng)商為主流整車廠配套底盤系統(tǒng)(如懸架、制動)等的零部件供應(yīng)商，才有能力開發(fā)鋁合金副車架。

然而，由于鋁合金副車架減重效用明顯，輕量化所對應(yīng)的效用也非常明顯。即使按照到2025年鋁合金副車架滲透率達(dá)到20%的保守估計，屆時將對應(yīng)21萬噸的鋁合金用量，以及91億的市場容量，相對2017年增量為83億元，CAGR=36%。

國內(nèi)主要的鋁合金副車架廠商包括：

目前，國產(chǎn)乘用車的副車架主要是進(jìn)口或者由跨國公司在國內(nèi)的子公司提供。上海皮爾博格作為華域汽車的子公司，為上汽集團(tuán)的自主品牌及其合資公司車型提供一部分的鋁合金副車架。鋁合金副車架的單車價值在1500元左右。萬安科技作為車橋總成供應(yīng)商，其鋁合金輕量化汽車底盤模塊化基地也已于2018年年初正式投產(chǎn)。拓普集團(tuán)也有鋁合金副車架產(chǎn)品正在開發(fā)中。

4、鋁合金制動系統(tǒng)零部件市場

鋁合金在制動系統(tǒng)中的應(yīng)用主要是在盤式制動器的制動鉗殼體上。制動鉗殼體用于安裝、保護(hù)制動活塞和制動摩擦片，充納制動液，并與制動鉗支架配合，確保能夠精密控制制動摩擦片的運(yùn)動軌跡。

由于制動鉗殼體對于材料強(qiáng)度的要求沒有制動支架等其他制動系統(tǒng)零部件高，鋁合金是很好的輕量化替代品。當(dāng)前多數(shù)制動鉗殼體采用球墨鑄鐵材質(zhì)，經(jīng)過鑄造、機(jī)加工的工藝制成。每個前制動鉗殼體重量約為2.5kg，后制動鉗殼體重量約為1.5kg，采用鋁合金材質(zhì)可以減重40%左右。由于后輪制動鉗殼體重量低，成本低，目前一些中高端車型的后輪制動鉗殼體已經(jīng)采用了鋁合金材質(zhì)。

鋁合金制動鉗殼體目前在國內(nèi)乘用車市場的滲透率僅為2%左右，但性能與制造工藝并不構(gòu)成鋁合金制動鉗殼體的應(yīng)用阻礙。過往鋁合金滲透率不高的主要原因是制動系統(tǒng)(Tier1供應(yīng)商提供)市場集中度低，競爭激烈，Tier1供應(yīng)商沒有動力主動大規(guī)模應(yīng)用成本較高的鋁合金制動鉗殼體。在對零部件成本不敏感的跑車和高端豪華品牌(如保時捷)領(lǐng)域，意大利廠商Brembo作為鋁合金制動鉗的主要供應(yīng)商已經(jīng)有了長久的供貨經(jīng)驗。隨著輕量化推動力的不斷加強(qiáng)以及Tier1市場集中度的提升，鋁合金的市場滲透率將快速提升，未來鋁合金制動鉗殼體的需求將出現(xiàn)放量。

按照到2025年鋁合金滲透率達(dá)到70%的估計，屆時將對應(yīng)25萬噸的鋁合金用量，以及63億的市場容量，相對2017年增量為62億元，CAGR=60%。

鋁合金制動鉗殼體制造商一般作為Tier2/3供應(yīng)商，通過系統(tǒng)供應(yīng)商(Tier1)，車橋裝配廠(Tier1或整車廠自營)供給整車廠。對于制動系統(tǒng)來說，通常Tier2/3沒有設(shè)計和驗證的能力，僅負(fù)責(zé)制造。Tier1負(fù)責(zé)設(shè)計、驗證以及產(chǎn)業(yè)鏈上下的溝通協(xié)調(diào)，與整車廠直接簽訂合同，在產(chǎn)業(yè)鏈中的附加值較高。

法資企業(yè)百煉作為行業(yè)龍頭，占有中國市場的大部分市場份額。寧波科達(dá)近年鋁合金殼體業(yè)務(wù)快速發(fā)展，2017年銷量0.35億元，近3年CAGR=168%，是廣汽乘用車、菲亞特克萊斯勒、吉利等主流車企的供應(yīng)商。

Tier1一般作為制動鉗殼體的設(shè)計方，用鋁合金制動鉗殼體裝配成制動器總成供給整車廠。Tier1供應(yīng)商中，華域汽車與大陸汽車合資的上海汽車制動系統(tǒng)有限公司以及亞太股份近年鋁合金制動器的市場份額較大，覆蓋了多個主流車企。

鋁合金以其高性價比，技術(shù)成熟，應(yīng)用范圍廣等特點，成為平衡輕量化收益與成本的最優(yōu)解;省錢就是王道，毫無疑問汽車輕量化趨勢正當(dāng)時!